Las vías terrestres se proyectan y construyen para que estén en servicio por un determinado número de años (como mínimo) llamado horizonte de proyecto o vida útil del proyecto. Los programas de mantenimiento de carreteras están diseñados para compensar los efectos del clima, vandalismo, crecimientos orgánicos, desgaste y daños provocados por el tránsito, así como el deterioro debido a los efectos del envejecimiento, fallas de los materiales, fallas en el diseño y construcción (Corporación Andina de Fomento –CAF, 2020). Dado que la Av. Leoncio Prado presentó fallas en su estructura tempranamente, es por eso que se plantea la necesidad de efectuar la presente investigación, con la finalidad de determinar los factores técnicos (Topografía, Drenaje, Tránsito y Mantenimiento Vial), que generan la falla estructural en el pavimento rígido. Se pretende identificar los tipos de fallas estructurales que presenta en pavimento rígido de la Av. Leoncio Prado y Cuáles son los factores técnicos viales que tiene mayor grado de relación con la falla estructural en el pavimento. Con esto se logrará definir un plan de mantenimiento o intervención adecuado que beneficie a la población usuaria de la zona. Esta es una vía que se encuentra enmarcado dentro del radio urbano, tiene la particularidad de ser una vía colectora y distribuidora para el tránsito urbano, provincial y departamental; es una vía muy importante en el plan de desarrollo de la ciudad de Puno.
Como conclusión se encontró que la resistencia del pavimento existente por métodos no destructivos si cumple con la resistencia de diseño de 210 kg/cm2; sin embargo, la evaluación del pavimento mediante el método de la Portlan Cement Association (PCA), determina que el pavimento rígido de la vía (losa de concreto de 0.10 m y sub base de 0.10 m de espesor), llega a fallar cuando las propiedades de capacidad de soporte de la subrasante tenga un valor de CBR menor al 7%, por lo que el pavimento existente no cumpliría con el espesor mínimo requerido en gran parte del tramo. De la evaluación superficial de fallas del pavimento por el método del PCI, de todas las unidades de muestra se observa que los índices resultantes son de 15 y 10, que corresponden a una condición de pavimento de “Muy pobre”. De la evaluación del sistema de drenaje existente las cunetas están bien diseñadas para el caudal de la zona; sin embargo, debido a la falta de mantenimiento vial, las cunetas se encuentran colmatados por material sedimentado de la zona, lo que ha provocado que el volumen de agua que circula en las cunetas rebasen su nivel, afectando las bermas y en algunos casos el agua llega a circular sobre la plataforma de rodadura.
Finalmente se concluye que los factores técnicos (Topografía, Drenaje, Tránsito y Mantenimiento Vial), considerados y analizados en la presente investigación generan falla estructural en el pavimento rígido de la Av. Leoncio Prado. Se recomienda el Mejoramiento integral de 1,000 ml. Por una parte, re encarpetado con concreto asfáltico en caliente con aplicación de geotextil sobre una longitud de 100ml. Y la demolición y/o construcción de pavimento flexible en una longitud de 900 ml del tramo en estudio.
Las vías terrestres se proyectan y construyen para que estén en servicio por un determinado número de años (como mínimo) llamado horizonte de proyecto o vida útil del proyecto. Los programas de mantenimiento de carreteras están diseñados para compensar los efectos del clima, vandalismo, crecimientos orgánicos, desgaste y daños provocados por el tránsito, así como el deterioro debido a los efectos del envejecimiento, fallas de los materiales, fallas en el diseño y construcción (Corporación Andina de Fomento –CAF, 2020). Dado que la Av. Leoncio Prado presentó fallas en su estructura tempranamente, es por eso que se plantea la necesidad de efectuar la presente investigación, con la finalidad de determinar los factores técnicos (Topografía, Drenaje, Tránsito y Mantenimiento Vial), que generan la falla estructural en el pavimento rígido. Se pretende identificar los tipos de fallas estructurales que presenta en pavimento rígido de la Av. Leoncio Prado y Cuáles son los factores técnicos viales que tiene mayor grado de relación con la falla estructural en el pavimento. Con esto se logrará definir un plan de mantenimiento o intervención adecuado que beneficie a la población usuaria de la zona. Esta es una vía que se encuentra enmarcado dentro del radio urbano, tiene la particularidad de ser una vía colectora y distribuidora para el tránsito urbano, provincial y departamental; es una vía muy importante en el plan de desarrollo de la ciudad de Puno.
Como conclusión se encontró que la resistencia del pavimento existente por métodos no destructivos si cumple con la resistencia de diseño de 210 kg/cm2; sin embargo, la evaluación del pavimento mediante el método de la Portlan Cement Association (PCA), determina que el pavimento rígido de la vía (losa de concreto de 0.10 m y sub base de 0.10 m de espesor), llega a fallar cuando las propiedades de capacidad de soporte de la subrasante tenga un valor de CBR menor al 7%, por lo que el pavimento existente no cumpliría con el espesor mínimo requerido en gran parte del tramo. De la evaluación superficial de fallas del pavimento por el método del PCI, de todas las unidades de muestra se observa que los índices resultantes son de 15 y 10, que corresponden a una condición de pavimento de “Muy pobre”. De la evaluación del sistema de drenaje existente las cunetas están bien diseñadas para el caudal de la zona; sin embargo, debido a la falta de mantenimiento vial, las cunetas se encuentran colmatados por material sedimentado de la zona, lo que ha provocado que el volumen de agua que circula en las cunetas rebasen su nivel, afectando las bermas y en algunos casos el agua llega a circular sobre la plataforma de rodadura.
Finalmente se concluye que los factores técnicos (Topografía, Drenaje, Tránsito y Mantenimiento Vial), considerados y analizados en la presente investigación generan falla estructural en el pavimento rígido de la Av. Leoncio Prado. Se recomienda el Mejoramiento integral de 1,000 ml. Por una parte, re encarpetado con concreto asfáltico en caliente con aplicación de geotextil sobre una longitud de 100ml. Y la demolición y/o construcción de pavimento flexible en una longitud de 900 ml del tramo en estudio.
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